EVをタイで造る約束が1万5,000台分残っているメーカーなら、全量を輸出することで、実際に生産する台数を1万台に減らせる。輸出1台を1.5台分と数える制度があるためだ。これは制度の計算例だが、生産計画にも部品の必要量にも関わる違いになる。1

タイのEV振興策は、補助を受けて完成車を輸入した企業に、後から国内での生産を求めてきた。政府はその約束を保ちつつ、輸出の換算や期限の延長を認めている。国内市場だけで義務分を売り切る負担を軽くし、工場の稼働を支えるための調整だ。21

部品会社への発注を促す仕組みは、もう一つある。国内製部品の使用額が所定の基準を満たす事業への追加の税優遇だ。完成車メーカーが何台造るかと、そこでどの部品を買うか。二つの制度が働く場所を分けると、政策と受注のつながりが見えてくる。3

輸入時の優遇に、将来の生産を結び付けた

タイのEV振興策「EV3」「EV3.5」は、購入支援や税の優遇を使って市場を育てながら、メーカーに国内生産を求める仕組みだ。本稿で扱うのは、電池だけで走る車、BEVの輸入に対応した生産義務である。

工場が完成する前でも輸入車で販売を始められるため、メーカーは国内生産に先立ってブランドを知ってもらい、販売店の開拓を進められた。政府にとっては、補助が海外の工場の販売支援だけで終わることを防ぐ条件が、後日の生産義務だった。

2024年12月のタイ投資委員会（BOI）の発表では、制度と履行年ごとの倍率は次のように整理されていた。BOIは税制優遇などで投資を促進する政府機関だ。2

対象の制度 生産する年 優遇対象の輸入1台に対応する現地生産
EV3 2024年 1台
EV3 2025年 1.5台
EV3.5 2026年 2台
EV3.5 2027年 3台

これは当該発表に記載された基本の倍率であり、企業ごとの義務台数は、制度間の移行や、その後の輸出の換算などでも異なる。

この設計では、工場の稼働を遅らせるほど生産負担が増す。たとえばEV3.5で対象輸入が1万台なら、基本の計算は2026年に2万台、2027年に3万台となる。1年遅らせると、同じ輸入台数から必要な生産台数が1万台増える計算になる。

過去の輸入台数と、いまの販売需要をすり合わせる

国際エネルギー機関（IEA）によると、タイの電気自動車販売は2025年に約14万台となり、前年比で約70％増えた。同機関の集計では、タイ製の比率が2024年の約5％から2025年には約20％へ上昇し、中国からの輸入車はなお約75％を占めた。ここでいう電気自動車は、BEVと外部充電が可能なPHEVを合わせた分類である。4

市場全体が伸びても、各社が生産義務に見合う注文を得られるとは限らない。過去の輸入分を生産するメーカーも、新規需要を狙うメーカーも、同じ市場で買い手を探す。各社が値下げで販売を伸ばそうとすれば、工場を動かせても利益は圧迫される。

輸出1台を1.5台と数える意味

2025年7月、EV委員会は、輸出向けに生産した1台を、生産義務の計算では1.5台と扱う調整を認めた。タイ工業連盟（FTI）の提案を受けた措置である。1

輸出先を確保できれば、国内だけで売り切る負担と、義務の履行に必要な実車数を減らせる。生産義務の残りを1万5,000台分と仮定すると、違いは次のようになる。

輸出の換算で、必要な実車数はどう変わるか
生産義務が残り15,000台分の場合の仮定計算

国内向けに生産

15,000台 × 1

義務の計算では15,000台分

すべて輸出向けに生産

10,000台 × 1.5

義務の計算では同じ15,000台分

2025年7月の調整を図示。1.5倍換算が認められる前提で、実在企業の義務量や販売実績ではありません。輸出先の確保は別に必要です。

出典： 図は本文の資料に基づく整理。1

この調整は、生産台数を最大化するより、メーカーが約束を履行しながら工場を動かせることを優先した、と読める。採算の合う輸出先は、企業自身が確保する必要がある。

また、条件の緩和と並行して、政府は補助金の支払いを生産計画の進捗に結び付けた。期限を延ばす企業などには計画や保証を求め、生産が一定の基準を下回れば支払いを留保する扱いが示されている。1

部品の現地調達には、別の採算を用意する

では、完成車の工場が動けば、タイの部品企業にも発注が広がるのか。

生産義務が定めるのは完成車の台数だ。部品の調達先は、メーカーが仕様、価格、納期などを踏まえて選ぶ。

タイ製部品の使用を促すため、BOIは追加の税優遇を設けている。BEVでは、原材料総額に占める国内製部品の額が40％以上であることなどが条件だ。FTIの「Made in Thailand」認証も必要になる。

対象は新規案件や、免税期間が残る既存のBOI認可案件など。条件を満たせば、法人所得税の免税期間が終わった後、さらに2年間、利益に対する税を50％軽減できる。40％はこの追加優遇を受けるための基準で、全メーカーに一律の調達義務を課すものではない。3

しかも、利益に対する税の軽減は、部品の購入費をその場で補填する補助金とは性格が違う。国内調達へ切り替える費用が先に発生し、優遇を受ける利益が後から生まれる場合、企業はその時間差も負担する。制度上の優遇率だけで、すべての企業が同じように調達先を変えられるとは見込めない。

生産義務の台数から、部品の発注量へ

輸出の1.5倍換算を使えば、メーカーは同じ義務を少ない実車数で満たせる。そのうえで、国内製部品の追加優遇を受けるかどうかが調達先の選択に関わる。生産義務の残高だけを使って部品需要を見積もると、この二段階を取りこぼす。

今回の緩和でメーカーが得たのは、輸出先の注文に合わせて義務を履行する余地だった。部品会社へ届く仕事は、その実際の生産計画と、メーカーが選ぶ部品・調達先によって具体化する。政府は生産義務に加え、タイ製部品を使うメーカーの税負担を軽くすることで、国内での調達を促している。

出典・注記

出典・注記

  1. BOI「Thailand EV Board Adjusts EV3, EV3.5 Terms to Promote Exports」（2025年7月30日、英語、pp.1・3）。輸出の1.5倍換算、FTIの提案、補助金支払いの条件。1万5,000台分の例は制度の働きを説明する仮定計算。個社への適用判定は行っていない。 2 3 4 5

  2. タイ投資委員会（BOI）「Thailand EV Board Approves Extended Production Timeframe for BEV」（2024年12月4日、英語、pp.1–2）。EV3・EV3.5の基本倍率と制度間移行。本文の1万台の例は公表倍率を使った仮定計算で、実在企業の義務量ではない。 2

  3. BOI「Measure to Promote the Use of Locally Manufactured Parts in Thailand」（英語、制度案内）および「告示6/2568」（2025年7月22日、タイ語、pp.1–2）。国内調達率、MiT認証、適用対象、免税後の50％減税。生産義務・物品税優遇とは別のBOI追加優遇として扱った。 2

  4. 国際エネルギー機関（IEA）「Global EV Outlook 2026: Trends in electric cars」（2026年5月、英語、東南アジア・タイの販売と生産地）。BEVとPHEVの合計で、外部充電のできないハイブリッド車（HEV）は含まない。販売全体の構成比を個社の生産義務の履行率としては使っていない。